Kiirrong nagu tuumajaam
Kaarel Tarand.
Suurtaristu ennustamine on hoopis lihtsam kui ilma või kliimamuutuste oma, sest matemaatilises mudelis on muutujaid tunduvalt vähem. Eesti puhul on turumajanduse veerandsajast võtta juba ka näiteid selle kohta, kuidas tavaliselt läheb, kui mõne miljardiprojekti unistus poliitilistele laudadele jõuab. Ja kuidas eriti kindlalt läheb, kui taristuprojektiga üritatakse lahendada ära terve Baltikumi õnne ja heaolu puudujäägi probleem.
Just sellisena, kustumatu õnne allikana on Eesti elanikele püütud maha müüa Tallinnast parimal juhul Poola piirini ulatuva kiirraudtee projekti. Võrdlusandmete põhjal on üsna ohutu väita, et tänavu jõuab Rail Balticu nimel all kuulust kogunud raudteelõigu elukaar üle oma kulminatsioonipunkti ning hakkab vaikselt ajalukku hääbuma.
Ajarändur, kes saabub Eesti tänapäeva rikkumatult ehk otse kümnenditaguste ajalehtede info põhjal, peaks olema küll väga imestunud, et Eestist pole saanud tuumariiki ja Paldiskis ei tiksugi vaikselt ja turvaliselt kogu regiooni moodsaim tuumajaam. Sest nii kindlas kõneviisis räägiti rahvuslikust suurprojektist aastatel 2006−2009. Meelekindel ja kõikvõimas peaminister Andrus Ansip jutustas valitsuse pressikonverentsil tuumaelektrijaamast kui sündinud tõsiasjast.
Sinimustvalge tuumajaam
Leedu hädast (Euroopa Liidu partnerid sundisid Leedut Ignalina aegunud ja ohtlikul tehnoloogial rajaneva jaama sulgema) alguse saanud idee elas üle kolm faasi. Kõigepealt pidi uuest Visaginase jaamast saama Balti-Poola ühistöö musternäide. Aga peagi, nagu alati sellistel puhkudel, selgus, et leedulane on ahne ja poolakas suurriiklikult rumal, lätlane aga vaene.
Peaminister Ansip oli küll allkirja ühistegevuse protokollile andnud, tõelise Eesti juhi allkiri aga on anda ja võtta. Lahjade lõunanaabritega läbikukkumise järel proovis valitsus ühistööd pikaajalise tuumakogemusega Soomega, kus pidi just ja just (tähtaeg 2008) valmis saama uuel Prantsuse tehnoloogial töötav Olkiluoto kolmas reaktor.
Aga majanduskriisieelne Soome oli veel kõrk, ei tahtnud tunnistada Eesti ideede ülimuslikkust ja nii ei jäänudki Eestil muud üle, kui teha täitsa oma sinimustvalge tuumajaam. Selle idee pühitses ka Eesti tuumariikluse ülempreester akadeemik Anto Raukas, avalik arvamus Eestis oli tuumaenergia suhtes üle kontinendi võrdluses väga soodne.
Tegu oli Fukushima-eelse ajastuga maailma tuumaenergeetikas, kus isegi suured rohemõtlejad üle ilma tuumaelektrit kui puhast ja ohutut võimalust, mis inimkonna kasvavat energiatarvet mõistlikult rahuldab, jõuga ei eitanud. Rääkimata siis Eesti roherealistidest, kes toona ka riigikogus esindatud olid.
Mõistagi tekkis pisikest kohalikku nurinat, kui valitsus koos Eesti Energiaga jaamale konkreetset asukohta valima hakkas, aga üldiselt valitses tuumajaama kriitikute seas lootusetuse tunne, sest koerte haukumine ei paistnud valitsuse juhterakonna karavani sugugi peatavat.
Ainus häda oli, et valitsusel polnud isegi kiire majanduskasvu tingimustes vajalikku vaba miljardit eurot kuskilt kohe lauale ladumiseks võtta. Siis tuli finantskriis, ennustamatud välistegurid, nagu Fukushima tuumakatastroof ja sellele järgnenud otsused eriti Saksamaal tuumaenergiast üldse loobuda. Ja vägagi ennustatav soomlaste kõrbemine Olkiluotos, kus tänaseni ikka veel kõigest loodetakse, et ehk hakkab reaktor kunagi paari aasta pärast siiski tööle ja asub vabaturul müügiks tootma maailma kalleimat elektrit.
Hüvasti, kiirraudtee
Millised argumendid võimaldavad praegu ennustada kiirraudtee projekti vaikset ja vääramatut hääbumist?
Esiteks, kümnenditaguse ajaga võrreldavast majanduskasvu tempost ei julge praegu keegi lähiaastateks ega isegi kümnendiks ennustada. Erinevalt tuumaenergiast pole raudtee näol tegu ka areneva tehnoloogiaga, mille puhul võiks oodata tema odavnemist, kuskil teaduslaborites leiutatava tõukel sündivaid kvaliteedihüppeid.
Teiseks, kui tuumajaama puhul oli algusest peale selge, et kui vabrik valmis, tekib ka konkreetne toodang ning surve teistele tootjatele (sealhulgas siseriiklike poliitiliste otsuste kaudu), siis raudtee puhul midagi sellist ei ole. Kiirraudtee on pigem võrreldav inimtühja soo servale paigutatud hamburgerikioskiga, kus oma ainsat klienti võibki ootama jääda.
Rail Balticu suurimadki eestkõnelejad pole suutnud usutavalt näidata, kust ja miks peaksid tekkima tema ülalpidamist õigustavad kauba- ja reisijatevood olukorras, kus maailma vabakaubandusel pole üldse parimad päevad ega aastad käsil.
Kolmandaks, elektri puhul oli võimalik rääkida sellest, et iga kodanik saab midagi (elektrit ja energiajulgeolekut), raudteel aga vuhiseksid kaubad ja reisijad meist mööda nii, et kohalikesse pihkudesse ei jääks midagi. Peale kulude, mis iga infrastruktuuri objekti puhul on paratamatud.
Vastavalt selle saab ka juba niigi negatiivne avalik arvamus muutuda ajas aina tõrksamaks raudtee suhtes. Eriti siis, kui rahastamisküsimused juba päris reaalsetena valitsuse lauale jõuavad. Ühesõnaga, see mäng on läbi, sest ka naabrid on endistviisi nüriks jäänud ja ükski arukas poliitik ennast langustrendis ideega kirglikult seostada pigem ei taha. Nii et, hüvasti, kiirraudtee, Eesti on sinuta elamiseks parem paik!
Paar asja, mis selles toredas loos silma jäid:
1. Kiirema raudtee ideel ka praeguse tehnoloogiaga ehitades on siiki ühel juhul jumet – kui rekonstrueeritakse praegune, üle Tartu kulgev ühendus Riiaga praegusel laiusel. See on realistliku hinnaga, annab kiiruseks 160 km tunnis ja vastab igasugustele rahastusnõuetele. Asja saab ajada nii, et see mõistusega tehtud oleks.
2. Rohelised pole ei Riigikogus ega väljaspool olles tuumajaama rajamist toetanud. See on fakt.
[…] ja erakonnale annetama – rohelised juba loodust ei unusta! Veel on võimalik Eesti areng õigetele rööbastele tõsta. Olles veel mingi teise erakonna nimekirjas, saab sellest lihtsalt välja astuda järgides neid […]
ÕIge, Aleksander Laane!
Meie rahva (resp poliitikute) mõtlemisvõime langust näitab just suhtumine RB-sse. Tänapäeva raudteemajanduses toimivad kaks fundamentaalseisukohta –
1) raudteed sobib kasutada pikkade vahemaade korral ja
2) tiheda asustuse puhul…
Eestis pole kumbagi. Kui igal õhtul sõidaks meilt Berliini mõnikümmend inimest, siis – mis maksaks pilet? Üsna hästi täituvale Elronile peame ju iga aasta maksma peale paarkümmend miljonit nagu bussiliinidelegi maal… Est. Air oli ses mõttes veel üsna ökonoomne (kiirusest rääkimata) firma Eesti oludes.
Sass,
räägid hinnast. Kas Sul on kalkulatsioonid variantide A ja B (C) kohta?
Palun saada mulle, kui tõesti on.