BLRT Eesti kõrgharidusmaastikul

Mul oli n-ö õnn töötada Balti laevaremonditehase personalijuhi ja -direktorina kokku 12 aastat, 1997−2009. BLRT Grupp AS Kopli poolsaare tipus, kus asub trammi lõpp-peatus, on tavaeestlase jaoks vähetuntud ja natuke müstiline suur tööstusettevõte. Tehases öeldi isegi, et kui BLRT-s on nohu, siis Toompeal aevastatakse – see on vene vanasõna vabatõlge.

Ei ole midagi praktilisemat heast akadeemilisest loengust

Tallinna polütehnilises instituudis lõpetati 1970. aastatel laeva jõuseadmete remondi inseneride ettevalmistamine, sest loodeti üleliidulistele suunamistele. Seda tühikut aitas 1990. aastatel täita teistest suurettevõtetest vabanenud tipptasemel tootmispersonal. Eelkõige tuldi Dvigatelist, Tallinna masinatehasest, Talleksist jt. Kuid ka need töötajad olid kõik kaugelt üle 40 aasta vanad. Minu kindla veendumuse kohaselt oli vene ettevõtte kuulsusega laevaremonditehase paremaks erialaseks hõlvamiseks ja sulandumiseks Eesti tööstusellu vaja tihedat koostööd Tallinna tehnikaülikooliga. Koostasime ja adresseerisime oma ettepanekud rektor Andres Keevallikule. Ülikooli reageering oli kiire ja professiaalne: kas nende spetsialistid saaksid tulla tutvuma tootmisega? Kohale tuli terve plejaad lugupeetud õppejõude eesotsas professorite Priit Kulu, Jakob Kübarsepa, Jaan Metsaveere, Karl Õigeri ja teistega. Sellest kasvas välja BLRT ja TTÜ koostööleping, mis, nagu aru saan, kestab senimaani.

Esimeseks konkreetseks koostööprojektiks sai tehnikaülikooli õppejõudude koostatud koolitusprogramm tootearenduse ja inseneriteaduse viimase aja aktuaalsetest probleemidest. Meie praktikud suhtusid sellesse algul natuke umbusklikult. See oli minu poolt üpris riskantne samm: ettevõtte tehniline eliit kokku koguda ja neid koolitama hakata. Panime kokku kolmekümnemehelise grupi: tehnoloogid, konstruktorid, tehnilise kontrolli inspektorid, tootmisettevõtete tehnikadirektorid. Kokku käis esinemas kaheksa professorit ja dotsenti. Huvitavaimaks olid akadeemik Rein Küttneri akadeemiline loeng tehnikateaduse arengu tulevikusuundadest ja professor Priit Kulu selgitused metallide pulbertehnoloogia võimalustest. Nõupidamissaal oli puupüsti rahvast täis, kui esines professor Jaan Metsaveer, parvlaeva Estonia huku riikliku uurimiskomisjoni liige. Laeva püsivusarvutused, lahtine autodekk ja metalli võimalik väsimine on laevaremondi praktikutele väga teada teemad. Ehk nagu üks kogenud laevaremondi ässast konstruktor pärast loengut kättpidi tänades sõnas: „Ei ole midagi praktilisemat heast akadeemilisest loengust!” Integratsioonist ei räägitud sõnagi. Ehk nii rohkem peakski.

Hakkasime tegema eeltööd taastamaks laevaehituse ja remondi eriala õpetamist TTÜ-s. Jõudsime arusaamisele, et täis õppegrupi vastuvõtmine, neli-viis aastat koolitamine, praktikabaasi loomine, erialase tööga kindlustamine ja uue õppetooli loomine koos õppejõudude koosseisuga käiks asjaosalistel üle jõu. Otstarbekam oleks koopereeruda. Nii hakkaski TTÜ 2000. aastate algusest võimaldama mehaanikateaduskonna vanemate kursuste üliõpilastel õppida edasi Helsingi tehnoloogiaülikooli laevandusteaduskonnas. Kuna seda tehti kahe kõrgkooli koostöölepingu alusel, tasus osa õpingukulusid Eesti riik. BLRT Grupp pani välja stipendiumid, mis maksti parematele õppuritele.

Heinart Puhkim tutvustab oma koolivennale, Tallinna linnapeale Edgar Savisaarele BLRT masinaehituse CNC-pinkide jaoskonna praktikavõimalusi. Paremal haldusdirektor Dmitri Kubõškin ja peadirektor Fjodor Berman. BLRT ja Tallinna koostööleping Kopli ametikooli avamiseks on juba alla kirjutatud.

Esimese grupi Helsingi laevaehitajaharidusega noorte magistrite seast on Hendrik Naarist saanud TTÜ tunnustatud õppejõud; Meelis Mäesalu lõi oma insenerifirma MEC Insenerilahendused, mis tegutseb edukalt rahvusvahelisel turul; Saaremaa noormees Kristjan Tabri kaitses esimesena neist doktorikraadi. Seega on Eestis ka oma laevaehituse doktor. Ingrit Lillemäe on kohe doktorikraadi kaitsmas. Helsingi tehnoloogiaülikoolis, praeguse nimega Aalto ülikoolis jätkab ka laevaehitusteaduskond, sh tudengid Tallinnast. Laevakonstruktorite õpetamisvaldkonda püütakse laiendada peale tugevusõpetuse ka laeva jõuseadmete kui muude abiseadmete projekteerimisele. Suuremates laevaehituse kõrgkoolides, näiteks Peterburi laevaehitusinstituudis spetsialiseeruvad tudengid eraldi kõigile eelnimetatud erialadele.

Üks suuremaid vastuolusid

Üks suuremaid laevaehituse ja -remondi kõrgharidusega spetsialistide ettevalmistamise vastuolusid oli, et ühest küljest andsime noortele tugeva signaali: õppige laevaehituse insenerideks, see on Tallinnas perspektiivikas ja hästi tasustatud eriala. Noored vastasid BLRT üleskutsele ja ligikaudu viiskümmend noort õppis Eestist väljaspool laevaehituse inseneriks. Teisalt ei tarvitse selle spetsiifilise ja väga kõrget erialast kvalifikatsiooni nõudva inseneribüroo jaoks Tallinnas jätkuda erialast rakendust. Kas BLRT või TTÜ eksitasid noori, ergutades neid õppima laevaehituse erialasid? Arvan, et jah ja ei. Ühest küljest oleks BLRT võinud anda täpsemat infot, et Tallinnas kavatsetakse laevaehituse spetsialiseeritud insenerikeskuse tegevust kokku tõmmata ja vaja hakkab olema ainult laevaremondi insenertehnilist personali, tootmismeistreid ja tehnolooge. Samas on laevade ehituse projekteerimine nii rahvusvaheline tegevus, et hea inseneri tööpõld on vähemalt kogu Läänemeri ja laiemalt terve maailma laevaehitusfirmad.

Minu sõnum 2000. aastal Põhja-Tallinna arengunõukogus, arengukavas ja ajalehtedes oli: Eesti riik ja haridusministeerium ei tohi sulgeda Kopli viimast ametikooli, endise võimsa 6. kutsekeskkooli õppebaaside haldajat. Kopli on pikkade traditsioonidega tööstuspiirkond ja siin on olnud mitu kutsekooli, nüüd oleks neist viimane kinni pandud. Kuhu lähevad siis edasi õppima selle piirkonna seitsme üldhariduskooli õpilased? Kas ainult keskkooli ja hiljem kõrgkooli? Kust saavad personali piirkonna ettevõtted? Kahjuks ei jõudnud selgitused riigi esindajateni ja 2000. aastate keskpaigaks kool suleti. Õnneks olid läbirääkimised Tallinna linnaga nii kaugel, et kooli ei jõutud hävitada ja laiali tassida. 2005. aastal alustaski tööd esimene Eesti munitsipaalkutsekool − Kopli ametikool. See töötab senini ja üha edukamalt. Kool peab mind üheks oma asutajaks ja seda on ütlemata hea teada.

—

Ukraina keevitajad

Balti laevaremonditehases oli põhiline probleem kõrge kvalifikatsiooniga laevakeevitajate puudus. Neid oli üle kümne korra vähem, kui tehase tootmisvõimsus vajas. Kui laevakorpuse töid ei suudeta piisavas mahus teha, on kõigil tööd vähe ja palgad madalad. Ukrainas oli kõrge kvalifikatsiooniga laevakorpuse keevitajaid piisavalt, aga neid ei saanud kasutada, sest neil ei olnud Eestis töötamiseks vajalikke töölube.

Kogu tõde keevitamisest ja Ukraina keevitajatest eraldi tuli edastada otsustajatele. Kirjutasime 1997. aasta sügisel kirja toonasele majandusministrile selgitamaks, miks on vaja Ukraina laevakeevitajaid: Lätis ja Leedus neid kasutatakse; muidu võidakse meid sellest ärist üldse välja tõrjuda.

Kirja esimene tulemus oli ühel hetkel tehasesse laekunud õhetav Hannes Rumm, Eesti Päevalehe noor ja edasipüüdlik ajakirjanik. Tema olekust sai aru, et ta on sattunud sensatsiooni või ajakirjandusliku kullasoone peale, mida annab pikemalt lüpsta. Vähemalt Bonnieri, kui mitte Pulitzeri ajakirjandusauhind juba paistis. Oli juhtunud ennekuulmatu asi, suisa pühaduseteotus! Üks Eesti ettevõte tahtis kuus aastat pärast iseseisvumist hakata jälle võõrtööjõudu sisse tooma. Artikli juures oli ka ekspertide arvamusi, nii majanduslikust seisukohast toetavaid kui ka poliitiliselt platvormilt kritiseerijaid.

BLRT Gruppi hakati süüdistama lausa neokolonialismis. Uue migratsioonipumba käivitamises. Soovitati teha töötutele täiendusõpet ja saata nad siis laevu keevitama. Kohtla-Järvelt tuli idee: nemad koondavad seal kaevureid ja need mehed, kes nagunii juba 50-aastaselt pensionile jäävad, võiksid ju ka laevu keevitada. Soovitasin ühel ajakirjanikul, eriti aktiivsel ja leidlikul uute ideede pakkujal viia lilli Tallinnas Rannavärava mäel ühe mälestusmärgi jalamile – ja mõelda selle üle, mida ta meil teha soovitab. Kas ja kellega võib laevakorpust, kaasa arvatud laeva vöörivesiiri kinnitusi keevitama hakata? Soovitasin minna mõnda autoremondi plekitöökotta ja vaadata, kuidas töötu/praktikandi valesti keevitatud ja ülekuumutatud metall sinakaks tõmbub ja välja näeb. Selle metalli struktuur on lõhutud ja hakkab varsti roostetama. Kui valesti keevitatud metall väsib, kukub autol mingi tükk, näiteks summuti otsast ära ja miskit väga hullu ei juhtu. Aga kui laeva korpusest keset ookeani tükk ära kukub, võib juhtuda katastroof. Aastase töö tulemusel saime sügiseks 1998 nõusoleku 30 Ukraina laevakeevitajale aastase Eesti töö- ja elamisloa vormistamiseks. Kokku töötas neid kaheteistkümne aasta jooksul minu käe all ligikaudu 3000. Mingeid probleeme me kellelegi ei tekitanud, aga ettevõte sai rikkaks ja Eesti riik sadu miljoneid kroone täiendavat maksuraha. Ainuke häda, et masinaehitus ja metallitööstus keevitas end ehk liigselt sisse mitte eriti kõrgelt tasustatavasse materjali ja töömahukasse tootmisse.